La quota di diesel nelle immatricolazioni nuove in Francia sta diminuendo drasticamente di anno in anno. Questa caduta non è un semplice effetto di moda: rappresenta un ritiro industriale da parte dei costruttori stessi, che eliminano le loro versioni a gasolio ad ogni rinnovo di gamma.
La questione del futuro del diesel si pone quindi meno in termini di preferenze degli utenti che in termini di disponibilità reale sul mercato.
Norma Euro 7 e obiettivo CO2 2035: ciò che i testi prevedono realmente
Il quadro normativo europeo fissa una riduzione del 100% delle emissioni medie di CO2 delle auto nuove entro il 2035. Questo significa escludere i motori termici convenzionali dal mercato nuovo, incluso il diesel. Una proposta della Commissione per allentare questo obiettivo è in discussione, ma non è stata adottata.
Questa distinzione è fondamentale: il diritto europeo non prevede il ritiro dei diesel già in circolazione. Il divieto riguarda la vendita di veicoli nuovi, non l’uso dei veicoli esistenti. Un diesel immatricolato nel 2025 potrà continuare a circolare dopo il 2035, a condizione di rispettare le restrizioni locali legate alle ZFE.
Il testo finale sulla scadenza del 2035 è ancora in fase di negoziazione. Scommettere su un allentamento per giustificare un acquisto di diesel nuovo oggi è un rischio normativo, non un calcolo razionale. Per approfondire le proiezioni su questa motorizzazione, è utile leggere l’articolo di Ma Future Voiture che dettaglia gli scenari a medio termine.
ZFE e vignetta Crit’Air: restrizioni diesel a geometria variabile
Le zone a basse emissioni non funzionano come un divieto nazionale uniforme. Le restrizioni variano a seconda delle metropoli, della classificazione Crit’Air del veicolo e dei decreti locali. A Parigi e Lione, le restrizioni minime riguardano le auto Crit’Air 3 e superiori, il che include i diesel immatricolati prima del 2011.
Un diesel recente (Euro 6d, Crit’Air 2) mantiene oggi l’accesso a quasi tutte le ZFE francesi. Il problema è prospettico: i calendari di restrizione avanzano, e un veicolo Crit’Air 2 potrebbe trovarsi escluso da alcune metropoli entro pochi anni.
Le autorità locali stabiliscono le proprie regole di circolazione nelle ZFE. L’accesso reale di un diesel a una città dipende da tre parametri:
- La classificazione Crit’Air del veicolo, legata alla sua data di immatricolazione e alla sua norma Euro
- La metropoli interessata e il calendario di restrizione che ha adottato
- Eventuali deroghe temporanee o permanenti (veicoli d’epoca, professionali)
Per un automobilista esclusivamente periurbano o rurale, queste restrizioni non hanno alcun impatto immediato. Per un conducente che entra regolarmente in una grande metropoli, la svalutazione accelerata di un diesel escluso dalle ZFE pesa tanto quanto il prezzo del carburante.
Diesel usato: il segmento dove il calcolo rimane favorevole
Il mercato del nuovo si sta progressivamente chiudendo al diesel, ma il parco circolante rimane massicciamente diesel in Francia. È nel mercato dell’usato che la motorizzazione conserva una reale pertinenza economica, a condizione di mirare al giusto profilo d’uso.
La coppia motore elevata a bassi regimi e il consumo ridotto in autostrada rimangono vantaggi tecnici che né la benzina né l’ibrido non ricaricabile eguagliano su lunghe distanze. Un conducente che percorre molti chilometri ogni anno, principalmente su strada e autostrada, sfrutta al meglio questa motorizzazione.
Il calcolo cambia per i profili urbani o misti a basso chilometraggio. Il sovraccosto di manutenzione specifico per il diesel (filtro antiparticolato, AdBlue, valvola EGR) annulla il vantaggio alla pompa sotto una certa soglia chilometrica. I criteri da verificare prima di un acquisto di diesel usato:
- Il chilometraggio annuale previsto: più è elevato, più il diesel rimane competitivo rispetto alla benzina
- La classificazione Crit’Air del modello mirato, che condiziona l’accesso futuro ai centri città
- Lo stato del sistema di depurazione (FAP, SCR), il cui sostituzione rappresenta un costo elevato
- Il valore di rivendita stimato a cinque anni, in forte calo per i diesel vecchi
Biocarburanti HVO100 e e-fuels: falsa ripresa o nicchia duratura
L’HVO100, carburante di sintesi prodotto a partire da oli vegetali idrotrattati, è talvolta presentato come una salvezza per il diesel. Compatibile con la maggior parte dei motori diesel recenti senza modifiche, riduce significativamente le emissioni di particelle e di CO2 nel ciclo di vita rispetto al gasolio fossile.
La sua disponibilità rimane marginale in Francia. La rete di distribuzione è embrionale e il prezzo al litro supera quello del gasolio classico. Gli e-fuels (carburanti di sintesi prodotti a partire da idrogeno e CO2 catturato) sono ancora più lontani da una commercializzazione di massa.
Questi settori potrebbero teoricamente consentire ai motori diesel di rispondere alle future norme sulle emissioni, ma la loro crescita dipende da massicci investimenti industriali e da un quadro fiscale ancora inesistente. Nello stato attuale, l’HVO100 non cambia l’equazione d’acquisto per un privato.
Il diesel non è morto, ma il suo perimetro di pertinenza si riduce anno dopo anno. Rimane una scelta difendibile per i grandi viaggiatori rurali o autostradali che acquistano un usato recente, con un veicolo Crit’Air 1 o 2. Per tutti gli altri profili, le alternative ibride ed elettriche offrono ora un costo totale di possesso comparabile o inferiore, senza il crescente rischio normativo che grava sul valore residuo dei veicoli diesel.
