Der Anteil von Diesel bei den Neuzulassungen in Frankreich sinkt von Jahr zu Jahr stark. Dieser Rückgang ist kein vorübergehender Trend: Er spiegelt einen industriellen Rückzug der Hersteller selbst wider, die ihre Dieselversionen bei jeder Modellüberarbeitung streichen.
Die Frage nach der Zukunft des Diesel stellt sich daher weniger in Bezug auf die Nutzerpräferenzen als vielmehr in Bezug auf die tatsächliche Verfügbarkeit auf dem Markt.
Euro 7-Norm und CO2-Ziel 2035: Was die Texte tatsächlich vorsehen
Der europäische Rechtsrahmen sieht eine Reduzierung der durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Autos um 100 % bis 2035 vor. Das bedeutet, dass konventionelle Verbrennungsmotoren, einschließlich Diesel, vom Neuwagenmarkt ausgeschlossen werden. Ein Vorschlag der Kommission zur Lockerung dieses Ziels ist in Diskussion, wurde jedoch nicht angenommen.
Diese Nuance ist entscheidend: Das europäische Recht sieht nicht den Rückzug von bereits im Umlauf befindlichen Dieselfahrzeugen vor. Das Verbot betrifft den Verkauf neuer Fahrzeuge, nicht die Nutzung bestehender Fahrzeuge. Ein 2025 zugelassener Diesel kann nach 2035 weiterhin fahren, vorausgesetzt, er erfüllt die lokalen Beschränkungen im Zusammenhang mit den ZFE.
Der endgültige Text zum Stichtag 2035 befindet sich noch in Verhandlung. Auf eine Lockerung zu setzen, um den Kauf eines neuen Diesel heute zu rechtfertigen, ist ein rechtlicher Glücksspiel, kein rationaler Kalkül. Um die Prognosen zu dieser Antriebstechnik zu vertiefen, ist es nützlich, den Artikel von Ma Future Voiture zu lesen, der die mittelfristigen Szenarien detailliert.
ZFE und Crit’Air-Plakette: variable Dieselbeschränkungen
Die Zonen mit niedrigen Emissionen funktionieren nicht wie ein einheitliches nationales Verbot. Die Beschränkungen variieren je nach Metropole, der Crit’Air-Klassifizierung des Fahrzeugs und den lokalen Verordnungen. In Paris und Lyon zielen die minimalen Beschränkungen auf Fahrzeuge der Crit’Air-Klasse 3 und höher ab, was Diesel vor 2011 einschließt.
Ein neuer Diesel (Euro 6d, Crit’Air 2) hat heute Zugang zu fast allen französischen ZFE. Das Problem ist zukunftsorientiert: Die Zeitpläne für Beschränkungen schreiten voran, und ein Fahrzeug der Crit’Air-Klasse 2 könnte in einigen Jahren aus bestimmten Metropolen ausgeschlossen werden.
Die Kommunen legen ihre eigenen Verkehrsregeln in den ZFE fest. Der tatsächliche Zugang eines Diesel zu einer Stadt hängt von drei Parametern ab:
- Die Crit’Air-Klassifizierung des Fahrzeugs, die mit seinem Zulassungsdatum und seiner Euro-Norm verbunden ist
- Die betroffene Metropole und der von ihr verabschiedete Beschränkungszeitplan
- Eventuelle temporäre oder permanente Ausnahmen (Oldtimer, gewerbliche Fahrzeuge)
Für einen Autofahrer, der ausschließlich im Umland oder ländlichen Gebieten unterwegs ist, haben diese Beschränkungen keine unmittelbaren Auswirkungen. Für einen Fahrer, der regelmäßig in eine große Metropole fährt, wiegt die beschleunigte Abwertung eines Diesel, der von ZFE ausgeschlossen ist, ebenso schwer wie der Kraftstoffpreis.
Gebrauchter Diesel: Das Segment, in dem die Rechnung weiterhin günstig bleibt
Der Neuwagenmarkt schließt sich allmählich dem Diesel, aber der Fahrzeugbestand bleibt in Frankreich massiv dieselbetrieben. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt behält der Antrieb eine echte wirtschaftliche Relevanz, vorausgesetzt, man zielt auf das richtige Nutzungsprofil ab.
Das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und der reduzierte Verbrauch auf der Autobahn bleiben technische Vorteile, die weder Benzin noch nicht aufladbare Hybride auf langen Strecken erreichen. Ein Fahrer, der jedes Jahr viele Kilometer zurücklegt, hauptsächlich auf Landstraßen und Autobahnen, profitiert am meisten von diesem Antrieb.
Die Rechnung kippt für urbane oder gemischte Profile mit niedrigem Kilometerstand. Die spezifischen Wartungskosten für Diesel (Partikelfilter, AdBlue, EGR-Ventil) heben den Vorteil an der Zapfsäule unter einem bestimmten Kilometerstand auf. Die Kriterien, die vor dem Kauf eines gebrauchten Diesel zu überprüfen sind:
- Der voraussichtliche Jahreskilometerstand: Je höher er ist, desto wettbewerbsfähiger bleibt der Diesel im Vergleich zum Benzin
- Die Crit’Air-Klassifizierung des angestrebten Modells, die den zukünftigen Zugang zu Innenstädten bestimmt
- Der Zustand des Abgasreinigungssystems (DPF, SCR), dessen Austausch hohe Kosten verursacht
- Der geschätzte Wiederverkaufswert nach fünf Jahren, der bei alten Dieseln stark sinkt
Biodiesel HVO100 und E-Fuels: falscher Aufschwung oder nachhaltige Nische
HVO100, ein synthetischer Kraftstoff, der aus hydrierten Pflanzenölen hergestellt wird, wird manchmal als Rettungsanker für Diesel präsentiert. Kompatibel mit den meisten modernen Dieselmotoren ohne Modifikation, reduziert er die Partikel- und CO2-Emissionen im Lebenszyklus erheblich im Vergleich zu fossilem Diesel.
Seine Verfügbarkeit bleibt in Frankreich marginal. Das Vertriebsnetz ist embryonal, und der Preis pro Liter übersteigt den von herkömmlichem Diesel. E-Fuels (synthetische Kraftstoffe, die aus Wasserstoff und CO2 hergestellt werden) sind noch weiter von einer Massenvermarktung entfernt.
Diese Sektoren könnten theoretisch es Dieselmotoren ermöglichen, die zukünftigen Emissionsnormen zu erfüllen, aber ihr Wachstum hängt von massiven Industrieinvestitionen und einem noch nicht existierenden steuerlichen Rahmen ab. In der aktuellen Situation ändert HVO100 die Kaufentscheidung für Privatpersonen nicht.
Der Diesel ist nicht tot, aber sein relevanter Bereich schrumpft Jahr für Jahr. Er bleibt eine vertretbare Wahl für Vielfahrer im ländlichen oder Autobahnverkehr, die einen relativ neuen Gebrauchtwagen mit einer Crit’Air-Klasse 1 oder 2 kaufen. Für alle anderen Profile bieten hybride und elektrische Alternativen inzwischen vergleichbare oder niedrigere Gesamtkosten, ohne das wachsende regulatorische Risiko, das auf den Restwert von Dieselfahrzeugen lastet.
